A pesar de que el gobierno de Evo Morales en marzo de 2019 creó el Consejo Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) y reguló su funcionamiento a través del Decreto Supremo 3826 y en 2020, Jeanine Áñez declara como política de Estado la habilitación del mencionado proyecto portuario, en la gestión de Luis Arce, hasta la fecha no arranca y más bien se optó por la vía fluvial Ichilo-Mamoré.
Por ello, actores del sector económico piden al gobierno de Luis Arce, retomar estos avances e impulsar Puerto Busch con inversiones en el dragado permanente del Canal Tamengo, para que juntos con Puerto Jennefer, Gravetal y Puerto Aguirre converjan con una salida viable y fluida al Atlántico.
El gerente general de la Federación de Empresarios Privados de Santa Cruz (Fepsc), Julio Kempff, resaltó que Puerto Busch sigue siendo de gran expectativa para la población boliviana en general, por lo que significa el transporte de carga nacional y extranjera por el océano Atlántico.
“Hace cuatro años aproximadamente, los privados hemos tenido una asociación accidental de trabajo con este proyecto (Puerto Busch), pero no tuvimos contacto con el Gobierno nacional hasta la fecha para el impulso del mismo que es la gran puerta al Atlántico”, afirmó el ejecutivo cruceño.
Kempff comentó que la idea original, fue la de conformar una Asociación Pública-Privada (APP); es decir, una inversión del sector empresarial con el Estado, con el objetivo de construir una salida portuaria soberana por el río Paraguay con una flota de barcazas con productos de exportación e importación, convirtiendo una sinergia de coexistencia con los otros tres puertos, para el traslado de mayor cantidad de carga, siendo esta ruta la de mayor reducción de costos, con diferencia a los que salen por las costas del oceáno Pacífico.
Asimismo, el presidente de la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones (Cadex), Osvaldo Barriga, sostuvo que se debe implementar el proyecto de Puerto Busch, que es de gran importancia desde el punto de vista económico y geopolítico, pero es complementario junto con los actuales puertos del Canal Tamengo.
Recordó que por la hidrovía Paraguay-Paraná en 2019 se llegó a exportar 1,3 millones de toneladas de productos bolivianos, que junto a la carga de importación, pueden aportar con un flujo mayor a las 2 millones de toneladas al año. “Para volver a estos niveles y superarlos es importante que el Gobierno también pueda priorizar inversiones para la limpieza del canal Tamengo y así ayudar a que los niveles del agua permitan el transporte por barcazas. Puertos privados bolivianos ya han hecho inversiones en la zona para facilitar las exportaciones”, subrayó.
Destacó que si bien son importantes, tanto la hidrovía Paraguay- Paraná con la de Ichilo-Mamoré, pero por esta última solo salieron 60 toneladas de madera con destino a Francia, mientras que por el sudeste boliviano zarparon 570.000 toneladas de productos a los puertos del Atlántico, pese a que la navegabilidad se redujo por la sequía de los afluentes a esta ruta que conecta con Brasil.
El transporte es clave
El gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, dijo que la economía boliviana depende mucho del comercio exterior, en términos de exportación e importación, por lo que la logística y el transporte son importantes para su competitividad, de ahí que toda iniciativa que apuntale la misma será de beneficio para el país, aunque, siempre es bueno establecer prioridades.
“Es cierto que Puerto Busch es una aspiración histórica regional, declarada de interés nacional, para lo cual hasta se conformó un comité impulsor, pero que no ha tenido un mayor avance siendo que su construcción demandará una gran cantidad de recursos de inversión y tiempo”, sostuvo.
Resaltó que para un país geográficamente enclaustrado como Bolivia, ver todas las posibilidades es bueno, pero es recomendable privilegiar lo que ya existe, como los puertos de la cabecera (Jennefer, Gravetal y Aguirre).
Dijo que si bien se llegó a mover más de 2 millones de toneladas de carga de importación y exportación en 2019, el Estado debe apoyar esta realidad, dragando permanentemente el canal Tamengo, para ser consecuentes con el lanzamiento del Sistema Portuario Boliviano al Atlántico, realizado en octubre de 2018 por el gobierno de entonces.
En tanto que el presidente de la Cámara Nacional de Industrias Oleaginosas de Bolivia (Caniob), Jorge Amantegui, subrayó que Puerto Busch es el hito boliviano más esperado, para tener un puerto sobre el río Paraguay con salida soberana al océano Atlántico. “Es una obra que debe concretarse en el corto o mediano plazo, operando el comité impulsor creado al efecto y con políticas y acciones concretas en el área”, resaltó Amantegui.
Apuntó que para Caniob es prioritario resolver los problemas de navegabilidad de la hidrovía Paraguay-Paraná, para evitar la paralización de las exportaciones y la afectación económica que produce a las empresas nacionales y al país en su conjunto.
Lamentó que la mencionada ruta no está siendo atendida con políticas y acciones gubernamentales que permitan una navegabilidad todo el año.
El presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduana (CNDA), Antonio Rocha, coincide en que la mejor opción de ingreso soberano a la hidrovía está en Puerto Busch, donde el Estado debe invertir en acceso ferroviario y carretero.
“Dejando el desarrollo portuario a la inversión privada, este proyecto puede movilizar mayores exportaciones y una expansión económica del sudeste de Santa Cruz en los sectores de siderurgia, cemento, forestal, mineral, agroquímico, etc.”, puntualizó el ejecutivo. Rocha dijo que la HPP, transporta habitualmente decenas de millones de toneladas de Bolivia, Brasil, Argentina y Paraguay desde es el centro-oeste Sudamericano hasta el Atlántico Sur a través de los puertos argentinos de Rosario, Santa Fe y Buenos Aires y los uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo.
Manifestó que si bien el Gobierno nacional tiene el Plan Plurianual 2021-2025, que contempla el desarrollo de las hidrovías Ichilo-Mamoré, Paraguay-Paraná y Canal Tamengo, donde espera elevar el volumen de carga, pero, ninguno de estos proyectos tiene asignado presupuesto, y solo el plan quinquenal suma $us 33.000 millones en cinco años.
